Rail Away stopt in 2027 vanwege de NPO-bezuinigingen, maar eerst is er de 250e (!) aflevering. Regisseur/producer Gerben van Ommen over de totstandkoming van het treinprogramma.
Fragment. Verschenen in de VARAgids, 10 december 2025.
1. Selectieprocedure
“Voor het selecteren van de treinroutes gebruiken we onder meer een spoorkaart van Thomas Cook met lijnen in zwart en groen. Die groene lijnen zijn de ‘scenic routes‘, de trajecten met de mooiste uitzichten. We kunnen de routes natuurlijk niet van tevoren bekijken, dus die kaart is een grote hulpbron voor ons, al kunnen we tegenwoordig met Google Street View veel makkelijker zien hoe de locaties er uit zien dan toen we begonnen in 1996. Natuurlijk filmen we ook regelmatig routes die niet ‘groen’ zijn, maar die we zelf wel mooi vinden, omdat de omgeving ons aanspreekt. Vorig jaar filmden we bijvoorbeeld in Polen, in de regio Mazurië, een gebied tussen Gdansk en Belarus waar zich na Finland het grootste merengebied van Europa bevindt. Zo’n route wordt niet als scenic railway aangewezen omdat een groot deel van de reis door bossen voert, maar de spaarzame momenten waarop je langs die meren komt, zijn adembenemend. Iemand schreef eens in een column: ik zie nooit dat een spoorlijn door een industriegebied gaat bij Rail Away. Nee, dat klopt. Wij zijn ook geen informatieve documentaire over een regio. Wij maken gewoon een programma over mooie spoorlijnen. Als een lijn een half uur door een industriegebied gaat en daarna nog een uur door een natuurgebied, dan filmen we natuurlijk dat natuurgebied.”
2. Voorbereiding
“Als een route eenmaal gekozen is, begint de voorbereiding. Soms duurt dat enkele weken, soms drie jaar, zoals bij afleveringen over Japan. We verzamelen informatie over de omgeving en doen onderzoek naar de geschiedenis van de stad waar we beginnen. Ik vind het altijd leuk om te kijken of er een Nederlands tintje is. Laat ik weer even terugkomen op die uitzending in Polen: Gdansk is een oude Hanzestad met Nederlandse bakstenen in de gevels – die stenen werden als ballast meegevoerd in lege schepen die tarwe kwamen halen. Daarom lijkt Gdansk op sommige plekken een beetje op Amsterdam. Dat is leuk om te vertellen. Verder moeten er vergunningen worden aangevraagd voor het filmen op perrons en bij de machinist. Dat laatste is door veiligheidsregels steeds lastiger. De opnamen vanuit de cabine vormen de rode draad van elke aflevering – we gebruiken ze om de landschapsbeelden aan elkaar te lijmen –, maar de laatste jaren krijgen we niet altijd meer toestemming om vanuit de cabine te filmen. Ons laatste redmiddel is dan een GoPro, zo’n klein cameraatje dat we aan de voorruit kunnen bevestigen. Een enkele keer mag zelfs dat niet: dan moeten we heel inventief worden. Verder is het cruciaal dat we mensen vinden die ons ter plaatse willen helpen. In Brazilië bijvoorbeeld was dat lastig omdat ze ons programma niet kennen. Ik zal je niet vermoeien met alle tegenslagen die we hebben gehad, maar één anekdote is wel leuk: we wilden in Rio de Janeiro filmen bij het grote Christusbeeld, waar je met de trein naartoe kunt. Wij komen daar aan, willen wat shots draaien van dat enorme beeld op de berg, tot er opeens vier mannen om ons heen staan. Ik hoor de cameraman nog zeggen: ‘Don’t touch my camera!’ Wat bleek: zodra je het stationnetje uitloopt, kom je op een plek die onder verantwoording valt van de bisschop en waar je niet zonder toestemming mag filmen. Dat hebben we toch gedaan: onze cameraman heeft de camera neergezet, snel op het knopje gedrukt en de andere kant opgekeken, alsof hij om zich heen aan het kijken was. Soms moet je een beetje brutaal zijn.”
3. Opnames
“Zo’n zes tot acht keer per jaar, tussen april en september, gaan we met ons kleine team op reis. Normaal filmen we zes tot acht dagen per aflevering, maar soms halen we twee afleveringen uit één route, dan zijn we een dag of elf bezig. Het budget is beperkt, dus we moeten slim omgaan met tijd en geld. Wij maken het programma relatief goedkoop. Rail Away is vrij tijdloos, dus sommige afleveringen worden wel vijftien tot twintig keer herhaald. Tel die cijfers allemaal eens bij elkaar op en je komt gemiddeld drie miljoen kijkers per aflevering. Wie is de Mol heeft dat misschien ook, maar dat is veel duurder om te maken, plus: je kunt zo’n aflevering niet nog een keer uitzenden, terwijl onze afleveringen soms tien jaar na dato nog een keer uitgezonden worden. De opnamen zelf zijn intensief. De trein bepaalt ons dagschema. Dat betekent dat je soms geen tijd hebt voor een lunch, maar het betekent ook dat je flexibel moet zijn. We plannen veel, maar vaak komen de mooiste beelden spontaan. Ik noemde weer het voorbeeld van de treinreis door dat merengebied in Polen. We kwamen langs een meer waar net een sluis open was gezet: tientallen bootjes gingen het water op. Dan is het: gelijk uitstappen, camera’s aan en drone in de lucht. Dat zijn prachtige beelden geworden die we vantevoren niet hadden kunnen bedenken. Zwitserland is door ons veruit het vaakst in beeld gebracht: het komende seizoen komen we met de veertigste uitzending vanuit dit land. Zwitserland is relatief dichtbij, heeft geweldige spoorlijnen en is toeristisch, waardoor de verkeersbureaus graag meewerken aan ons programma. Twee maanden van tevoren geven we door wat we allemaal willen filmen en dat wordt dan voor ons geregeld. Zwitserland heeft, in tegenstelling tot Oostenrijk, ook veel treinen die de bergen in gaan; dat is voor het beeld natuurlijk fantastisch. Oostenrijkse treinen rijden meestal door de dalen. We filmen met een camera vanuit de cabine, maar ook op stations en langs de baan. Soms vanuit een helikopter, maar tegenwoordig steeds vaker met een drone. Die luchtbeelden geven een extra dimensie aan het programma. We werken meestal met een technische ploeg van twee man: een cameraman die twee tot drie camera’s ter beschikking heeft en een geluidsman die ook de drone doet. Ik doe dan de productie en de regie. Mensen denken dat ik heel veel in de trein zit, maar ik zit het grootste deel van de tijd in de auto, op zoek naar locaties om de trein te kunnen filmen. Een van de meest onzekere factoren bij het filmen is het weer. De opnamen zijn meestal verspreid over zes dagen, dus je moet een zekere continuïteit hebben qua weer, anders ziet dat er op televisie heel raar uit. Je wilt namelijk de illusie wekken dat je naar één treinreis kijkt. Daar heb ik een aantal trucs voor. In Zuid-Tirol werden we een keer wakker en lag er een dik pak sneeuw op de bergen. De drie dagen ervoor niet, dus dat was even slikken. Ik heb de cameraman toen gevraagd om de volgende dagen niet de besneeuwde bergtoppen in beeld te brengen, maar laag bij de grond zoveel mogelijk beelden te schieten, zodat de sneeuw niet in beeld komt. Aan het eind van de aflevering hebben we wel wat shots met sneeuw toegevoegd, met daarbij de tekst: ‘Naarmate we verder in het dal komen, wordt het steeds duidelijker dat de winter in aantocht is.’ Zo los je dat dus op in de montage.”
Nick Muller 